Transport jeszcze nie w równowadze

p.kiełbowicz

Z Piotrem Kiełbowiczem z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR na temat zrównoważonego transportu rozmawia Łukasz Bandosz.

Jak Zespół Doradców Gospodarczych TOR ocenia realizację projektów mających uczynić transport bardziej przyjaznym środowisku? Mam na myśli takie przedsięwzięcia jak: Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T), koncepcja zielonych korytarzy oraz stosowanie Inteligentnych Systemów Transportowych (IST)?

Proces rzeczywistego tworzenia Transeuropejskiej Sieci Transportowej przebiega w Polsce bardzo wolno. Jak dotąd nie można w ogóle mówić o sieci, a jedynie o niepołączonych odcinkach przyszłej sieci. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja tzw. zielonych korytarzy. Aktualnie nie funkcjonuje żaden i wszystko wskazuje na to, że w najbliższych latach ani jeden nie będzie gotowy.

Z kolei o zastosowaniu tzw. Inteligentnych Systemów Transportowych wiadomo w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Chodzi o systemy wykorzystywane do sterowania ruchem w obrębie skrzyżowań, przez które przejeżdżają tramwaje. Ułatwiają one pokonywanie skrzyżowań przez pojazdy szynowe bez konieczności dodatkowych postojów, jednak mówienie o tych systemach jako o inteligentnych, jak również pozostałych systemach informacyjnych, wspomagających zarządzanie czy sterowanie ruchem, jest nadużyciem. Systemy, które automatycznie i niezależnie od człowieka potrafią podejmować decyzje trudno określać inteligentnymi. Takie wyróżnienie powinno być zarezerwowane dla systemów, które będą potrafiły same tworzyć algorytmy na podstawie zebranych danych historycznych.

Pod koniec marca br. Komisja Europejska przyjęła tzw. Białą Księgę, w której zapisano, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy zastąpić np. transportem kolejowym lub wodnym. Czy Polsce uda się spełnić unijne założenia?

Unijne wytyczne mają to do siebie, że są najczęściej takie same dla całego obszaru UE. Należy jednak pamiętać, że kraje członkowskie i ich gospodarki są różne. W Polsce transport wodny praktycznie nie funkcjonuje, a transport kolejowy towarów nastawiony jest na ładunki masowe. Specyfika technologii pracy towarowego transportu kolejowego w Polsce powoduje istotne ograniczenia w przejmowaniu nowych ładunków. Jest to możliwe, ale wiązałoby się z koniecznością realizacji wielu kosztownych inwestycji. W Polsce brakuje kolejowych centrów logistycznych pełniących funkcję węzłów multimodalnych. Linie kolejowe oferują zdecydowanie za niskie parametry, a koszty transportu kolejowego są istotnie wyższe od drogowego. Przewoźnikom kolejowym brakuje specjalistycznego taboru. Organizacja ruchu kolejowego zapewnia priorytetowe traktowanie pociągów pasażerskich. Niewystarczające i w złym stanie są też linie kolejowe oraz infrastruktura okołokolejowa, przeznaczona do obsługi transportu towarów. Osiągnięcie tak znacznego udziału transportu kolejowego w transporcie towarów będzie w Polsce bardzo trudne.

W UE 8% ogółu przewozów towarowych realizowanych jest za pośrednictwem kolei, a w USA wskaźnik ten wynosi 40%. Czy europejskie kolejnictwo, w przeciwieństwie do przewoźników drogowych, nie potrafi zaproponować przemysłowi satysfakcjonującej oferty?

System transportowy USA funkcjonuje na zupełnie innych zasadach niż w Europie. Dotyczy to również transportu kolejowego. Linie kolejowe, tabor, przewoźnicy i trakcja działają zupełnie inaczej. Produkcja, transport i przetwarzanie produktów masowych odbywa się na istotnie większą skalę. Działalność prowadzona jest na ogromnym obszarze. Inne zasady funkcjonowania transportu kolejowego powodują, że przewóz towarów na duże odległości jest relatywnie tani i całkowicie konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego. To wszystko sprawia, że statystyk przewozowych USA i UE nie można porównywać bez sprowadzenia do jednego mianownika.

 Europejski transport kolejowy poprawnie obsługuje potrzeby przemysłu na obszarze UE. Oczywiście jest dużo do zrobienia w kwestii jakości obsługi oraz wprowadzania nowoczesnych rozwiązań. Środowisko kolejowe jest nazbyt konserwatywne i bardzo powoli wprowadza nowe rozwiązania.

Czy hasło „tiry na tory” jest w naszych realiach możliwe do wcielenia w życie? Jakie warunki należy spełnić, aby ruch tranzytowy korzystał z takiego rozwiązania?

Pod hasłem „tiry na tory” kryje się tak naprawdę kilka systemów do przewozu naczep i/lub ciągników siodłowych. Poza transportem tranzytowym przez austriackie Alpy nigdzie na świecie żaden z tych systemów nie wszedł do powszechnego stosowania. Ten funkcjonujący w Austrii, działa w oparciu o nałożony przez państwo obowiązek oraz dopłaty z budżetu. Wszystko po to, aby chronić unikalne środowisko oraz zapewnić bezpieczeństwo ludzi i transportowanych ładunków przez Alpy.

W warunkach normalnego tranzytu, gdzie nie ma szczególnie cennego lub trudno dostępnego obszaru przyrodniczego przecinanego przez oś transportową o dużym natężeniu ruchu, niekonwencjonalny system transportowy nie jest potrzebny. Wynika to głównie z tego, że nigdy nie będzie on efektywny. Nawet wtedy, kiedy wzięte zostaną pod uwagę wszelkie koszty strat środowiskowych, koszty wypadków, hałasu, spalin itd.

W polskich warunkach środowiskowych i topograficznych nie dostrzegam obszaru, który wymagałby wprowadzenia jednego z systemów, funkcjonujących zgodnie z hasłem „tiry na tory”.

Wywiad przeprowadzono 22 września 2011 r.

Opublikowano: Ecomanager Numer 10/2011 (19)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *