Pojazdy elektryczne a środowisko

Rosnąca świadomość społeczna w zakresie ochrony środowiska, rozwój technologii oraz wizja kończących się zasobów ropy naftowej sprawiają, że szukamy nowych rozwiązań w zakresie transportu. Jednym z nich są coraz bardziej popularne samochody elektryczne. Jednak czy eksploatacja takich pojazdów w Polsce jest rzeczywiście „zielona” i czy przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2?

prof. Grzegorz Benysek Stowarzyszenie Klaster

prof. Grzegorz Benysek, Stowarzyszenie Klaster 3×20

W obecnych czasach niezaprzeczalnym staje się fakt, że w społeczeństwie rośnie świadomość związana z ochroną środowiska. Sortowanie odpadów, które jeszcze kilka lat temu wywoływało sarkastyczne komentarze i uśmiechy na twarzach, współcześnie nikogo już nie dziwi. Podobnie jest z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii lub z transportem pojazdami o napędzie elektrycznym. W przypadku samochodów elektrycznych, istnieją trzy podstawowe czynniki, które wywołują zainteresowanie tego typu rozwiązaniami. Należą do nich dbałość o środowisko, pogoń za nowinkami, a także ucieczka przed wysokimi cenami paliw. Niestety, w polskich realiach użytkowanie pojazdów elektrycznych wiąże się z niskim efektem środowiskowym i aby to zmienić należy wspierać rozwój zielonych technologii. Dzięki takim działaniom samochody elektryczne nie tylko nie będą emitowały do atmosfery szkodliwych substancji, ale będą zasilane tzw. czystą energią, co dodatkowo przyczyni się do osiągnięcia przez Polskę celów pakietu 3×20.

Mirosław Grudzień prezes, VIGO System

Mirosław Grudzień, prezes, VIGO System

Dziwi mnie fakt, że wielu tzw. ekspertów zamiast promować proekologiczne rozwiązania technologiczne, fascynuje się rozpowszechnionymi mitami, całkowicie odbiegającymi od rzeczywistości technicznej. Mam na myśli niczym nieuzasadnioną modę na samochody elektryczne, która w ostatnich latach opanowała krajowy rynek. Trzeba wiedzieć, że sprawność elektrowni cieplnych opalanych węglem, a takie w 90% dominują w Polsce, wynosi zaledwie 40%. Straty energii elektrycznej w liniach przesyłowych wynoszą 12%, zatem do odbiorcy dociera efektywnie ok. 30% energii, którą elektrownia konsumuje spalając węgiel. Z kolei sprawność ładowania akumulatora wynosi 70%, a silnika elektrycznego ok. 95%. Razem sprawność systemu pozyskania energii elektrycznej do napędu samochodu wynosi 20% (0,3×0,7×0,95 = 0,2). W przypadku współczesnego silnika Diesla stanowi ona 40%, zatem jest dwukrotnie wyższa niż ciągniona sprawność systemu napędu elektrycznego. Oznacza to w przypadku tego ostatniego dwukrotnie wyższą emisję do atmosfery dwutlenku węgla i innych trucizn, np. SO2, tlenków azotu, węglowodorów. Do tego należy dodać składowiska popiołów, emisję wielu ton rtęci itd. Napęd elektryczny nie ma nic wspólnego z globalnie rozumianą ochroną środowiska. Owszem, ogranicza się emisję spalin w miastach, ale zatruwane są ich okolice. Użytkowanie samochodów elektrycznych ma inny wymiar dopiero wtedy, kiedy źródłem energii jest np. energetyka jądrowa lub wodna. Warto promować holistyczne spojrzenie na problem, a nie tylko wyrwane z kontekstu opinie, że samochód elektryczny to źródło ekologicznego szczęścia. Odrębną sprawą jest koszt eksploatacji samochodu elektrycznego. Jest on istotnie niższy od pojazdu spalinowego, ale tylko dlatego, że cena paliw płynnych zawiera w sobie kolosalne podatki. Jest to wynik polityki cenowej państwa i nie ma nic wspólnego z ekologią.

prof. Andrzej Mizgajski prezes Green Cross Poland

prof. Andrzej Mizgajski, prezes, Green Cross Poland

Rynek mobilności elektrycznej w Europie Zachodniej rozwija się bardzo intensywnie. W Polsce znajduje się on w początkowej fazie. Wszystko wskazuje jednak na to, że w najbliższym czasie sytuacja ta się zmieni. Pojazdy elektryczne mogą być bardziej przyjazne środowisku niż konwencjonalne, ale muszą zostać spełnione dodatkowe warunki. Pierwszym z nich jest konieczność zasilania mobilności elektrycznej energią pochodzącą z OZE. Tylko kompatybilność rynku EV z rynkiem odnawialnych źródeł może być argumentem przemawiającym za produkcją i użytkowaniem samochodów elektrycznych. Ponadto należy zainicjować działania na skalę międzynarodową, które będą związane z opracowaniem metody odzysku akumulatorów w pojazdach. Warto też zastanowić się nad wypromowaniem polskiej myśli technicznej w zakresie wytwarzania materiałów przyjaznych środowisku, z których samochód elektryczny mógłby być zbudowany.

Roman Kantorski prezes Polska Izba Motoryzacji

Roman Kantorski, prezes, Polska Izba Motoryzacji

Napędy elektryczne należy traktować jako przyjazne środowisku, gdyż ich użycie znacząco zmniejsza emisję CO2. Faktem jest, że samochód z silnikiem elektrycznym w ogóle nie wydziela spalin. Źródłem szkodliwych emisji w Polsce są głównie elektrownie, zatem traktując tę kwestię analogicznie, należałoby się liczyć ze zwiększeniem zanieczyszczeń do atmosfery właśnie z tego źródła. Jednak w obecnej rzeczywistości ten problem nie jest aż tak oczywisty. Nie tylko motoryzacja podejmuje działania w trosce o środowisko, ale również energetyka i inne gałęzie gospodarki, które wdrażają tzw. czyste technologie. Jednakże tego typu inicjatywy wymagają ciągłych ulepszeń. Odnosi się to szczególnie do rozwijającej się branży samochodów elektrycznych. W przypadku wytwórców energii elektrycznej należy wziąć pod uwagę producentów energii odnawialnej. Warto też skupić się na elektrowniach atomowych, które są bezemisyjne.

Wojciech Drzewiecki prezes Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR

Wojciech Drzewiecki, prezes, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR

Ekologia to dla wielu pojęcie czysto abstrakcyjne. Najbardziej liczy się obecnie konkurencyjna cena auta oraz mniejsze zużycie paliwa, przekładające się na niższe koszty eksploatacji. Polska pod tym względem nie różni się niczym od innych krajów europejskich. Większa świadomość społeczna w krajach Europy Zachodniej to nie tylko efekt edukacji społeczeństwa, ale przede wszystkim zasługa odpowiednio ukształtowanych systemów podatkowych, które uzależniają wartość podatku od wielkości emisji auta. Wprowadzenie podobnych rozwiązań w Polsce na pewno przyniosłoby zbliżone rezultaty. W przypadku samochodów elektrycznych liczy się nie tylko wysoka cena, ale też zasięg. Dopóki będziemy mieli poczucie jazdy „na rezerwie”, dopóty rozwój tego rynku będzie ograniczony. Obecnie trwają prace nad nowymi akumulatorami, które pozwoliłyby na zwiększenie zasięgu tych aut. Przeprowadzane są również badania dążące do wypracowania nowej formuły sprzedaży. Im ta sprzedaż będzie większa, tym potencjalnie niższe ceny. W najbliższych latach, w ofercie producentów będą wciąż dominowały samochody z napędem klasycznym. Jednakże technologie dążące do obniżenia szkodliwych emisji w motoryzacji rozwijają się tak szybko, że z całą pewnością będziemy kupowali auta z rozwiązaniami mającymi na względzie ochronę środowiska, bo innych po prostu nie będzie. Zastosowanie silników elektrycznych w nowoczesnych pojazdach będzie się stopniowo zwiększało, choć na razie będą one raczej częścią różnych typów rozwiązań hybrydowych. Czysty napęd elektryczny, jak się dzisiaj wydaje, to wciąż odległa przyszłość.

dr Ewa Łabno-Falęcka dyrektor PR Mercedes-Benz Polska

dr Ewa Łabno-Falęcka, dyrektor PR, Mercedes-Benz Polska

Przyszłość motoryzacji wiąże się z obniżaniem zużycia paliwa. Można to uzyskać w dwojaki sposób: udoskonalając tradycyjne silniki spalinowe oraz stosując alternatywne napędy (hybrydy i pojazdy elektryczne). Dziś zaawansowane technologicznie silniki tradycyjne (benzynowe i wysokoprężne) są wydajne i mają niską emisję spalin. Przykładowo, dwadzieścia współczesnych samochodów emituje taką samą ilość substancji szkodliwych, jak jedno auto trzydzieści lat temu! W tym czasie poziom tlenku azotu i emisji cząstek stałych obniżyły się o 90%. Nowa Klasa M, duży SUV z dwulitrowym silnikiem o mocy 204 KM, spala 6 litrów oleju napędowego na 100 km i emituje o 25 ton CO2 mniej niż poprzedni model. Mercedes-Benz zaczął badania nad napędem elektrycznym na początku lat 80. ub.w. W 1994 r. powstał pierwszy pojazd na ogniwa paliwowe, które zajmowały całą przestrzeń bagażową tej lekkiej ciężarówki. Dziś w kompaktowej Klasie B ogniwa paliwowe mieszczą się pod podłogą pojazdu, a auto może pokonać 400 km na jednym tankowaniu wodoru. Wkrótce na rynek wchodzi elektryczny smart o zasięgu 140 km za ok. 16 tys. euro (plus wynajęcie baterii za 60 euro miesięcznie). Auta elektryczne z akumulatorem litowo-jonowym sprawdzają się w dużych aglomeracjach, ale prawdziwie zielona motoryzacja to pojazdy na ogniwa paliwowe. Niestety na wschód od Odry i Nysy nie ma ani jednej stacji tankowania wodoru (w Niemczech ok. 30). Zalety napędu elektrycznego to zerowa (lokalnie!) emisja CO2, niskie koszty jazdy, dobra dynamika w mieście i brak hałasu. Problem stanowi wciąż jeszcze wysoka cena, brak infrastruktury, niewielki zasięg i brak „czystego” prądu (typowa Polska elektrownia, aby wyprodukować prąd do przejechania 1 km, emituje 152,9 g CO2.). Jednakże przemysł motoryzacyjny nie rozwiąże problemu samodzielnie. Potrzebny jest system zrównoważonego transportu, z udziałem m.in. koncernów paliwowych, firm logistycznych oraz samych użytkowników aut, a także parlamentów, rządów i władz samorządowych. Należy pamiętać, że w UE jedynie 12% emisji CO2 jest skutkiem eksploatacji pojazdów.

Kinga Lisowska menedżer ds. public relations MMC Car Poland

Kinga Lisowska, menedżer ds. public relations, MMC Car Poland

Auta elektryczne są bezemisyjne podczas jazdy, ale pojawia się pytanie, jaki sens ma mówienie o zeroemisyjności w Polsce, gdzie 95% energii elektrycznej jest produkowane przez wyjątkowo nieprzyjazne środowisku i emitujące (średnia krajowa) 940 kg CO2 na 1 MWh (dane z 2007 r.) elektrownie zawodowe. Ile CO2 jest zatem emitowane w naszym kraju przez elektrownie, elektrociepłownie lub OZE dostarczające energii potrzebnej do przejechania 1 km tym samochodem? W tym przypadku warto pokusić się o rzetelną odpowiedź. Dane te pochodzą z 2007 r., a przez ostatnie cztery lata ta emisja zmniejszyła się szacunkowo o 10%, czyli krajowa średnia to 846 kg CO2 na 1 MWh. Ponadto była ona mierzona przy średniej sprawności elektrowni na poziomie 36%. Auta elektryczne są wykorzystywane głównie w miastach, a 95% z nich pojawi się na warszawskich ulicach. Sprawność elektrociepłowni w Warszawie wynosi średnio nie 36% tylko 72%, a Elektrociepłowni Żerań i Siekierki przekracza 85%. Oznacza to, że emisyjność jest o połowę niższa i wynosi 423 kg/1 MWh. W tej sytuacji emisyjność elektrociepłowni dostarczających energię potrzebną do przejechania 1 km samochodem elektrycznym wynosi jedynie 56 g/km. Dla porównania, emisja „od szybu do kół” dla innych krajów europejskich wynosi: w Niemczech 73 g/km, w Wielkiej Brytanii 66 g/km, we Francji 11 g/km. Jeśli natomiast auto korzystałoby z energii odnawialnej, np. tamy wodnej we Włocławku, to emisyjność CO2 wyniosłaby zero. Nawet biorąc pod uwagę emisję CO2 z elektrowni warto podkreślić także pewną różnicę w emisji CO2 między samochodami o napędzie konwencjonalnym a elektrycznym. Auta spalinowe emitują CO2 wszędzie tam, gdzie jadą, natomiast pojazdy elektryczne tylko w miejscu wytwarzania mocy elektrycznej, czyli maksymalnie w 2-3 elektrociepłowniach w mieście. Łatwiej jest zatem ograniczyć emisję w tych kilku lokalizacjach.

Magdalena Bajska dyrektor marketingu Green Capital City

Magdalena Bajska, dyrektor marketingu, Green Capital City

Eksploatacja samochodów ekologicznych jest rzeczywiście „zielona”. To prawda, że odcień tej zieleni zależy od potencjału danego kraju lub regionu w wykorzystaniu energii rozproszonej, z alternatywnych do węgla i ropy naftowej źródeł. Jednak nawet w państwie takim jak Polska, gdzie alternatywne źródła energii nie są wykorzystane w takim stopniu, jak sugerowałyby możliwości środowiska naturalnego, samochody elektryczne są w dalszym ciągu bardziej przyjazne środowisku od tradycyjnych napędów. Ponadto charakterystyka ich eksploatacji potęguje efekt ekologiczny. Wytworzenie energii potrzebnej do przejechania 1 km samochodem elektrycznym powoduje emisję jedynie 60 g/km CO2, a samochodu spalinowego nawet trzy razy więcej. Jeśli natomiast auto elektryczne korzystałoby z elektrowni zasilanej energią odnawialną, to emisyjność CO2 wyniosłaby zero. Ogromną różnicę stanowi również miejsce takiej emisji. Samochód elektryczny emituje CO2 u źródła mocy elektrycznej, czyli w elektrociepłowni, zatem łatwiej wprowadzić tam kolejne rozwiązania redukujące tę emisję. Z kolei samochody spalinowe emitują CO2 wszędzie tam gdzie jadą, bez żadnej możliwości założenia dodatkowego filtra.

Przygotowała Barbara Krawczyk

Opublikowano: Ecomanager Numer 3/2012 (24)

2 thoughts on “Pojazdy elektryczne a środowisko

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *